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http://www.honda.co.jp/CRF1000L/
アフリカツインが進化したようです
タンスキさんが早速購入し、感想をおしえてくれました。
以下 タンスキさんのインプレです
すこしだけ編集してあります。
16アフツイDCTから我慢できずに18アフツイDCTに乗り換えました。
①納車日/走行距離 ： 先週納車/650 km
②燃費 ： 22.5km/L（渋滞少し含む高速が約半分あり）
（満タン法です。メーター内の燃費表示とピッタシ同じ）
16アフツイDCTと比較して【よい点】は
*低回転～中回転域のトルクが上がった感じ。 排気音が大きくなったり
エンジンレスポンスがスムースなせいもあるかもしれませんが、明らかに
１ランク近くはパワフルに感じます。
*電スロの成果を明らかに感じます。 パワー最強の「ツアー」設定であっても
アクセルの意識的開/閉をやっても ギクシャク感はほぼ解消されています。
これを一番マイルドな「グラベル」設定にすると過去のDCTを忘れさせる
マイルドさが満開になります。
*私はパワー感は強く欲しいので、「ユーザー」設定にて、パワー(強)、エン
ブレ(弱)、トルコン(6)に設定して楽しんでます。
*エンジン振動が少ない。 元々16アフツイもこのクラスとしては振動が
少ないエンジンですが、18アフツイは特に2500rpm以下の振動がかなり減少
している。（270度クランクの爆発鼓動感は逆に減少していると思います）
*サスは同じと思いますが、ハンドリングが軽やかで、車体が（２kg以上）
とても軽く感じます。（タイヤが新しいだけとも思えない。。）
*ＤＣＴの出来の良さ： 電スロの効果もあると思いますが、16アフツイDCT
以上に自動のシフトアップもダウンもショックがありません。 これはAT
モード中に左指で強制アップ/ダウンしてもほぼショックレスです。
特にシフトダウンでは16アフツイはわずかなショックがありましたが、
18アフツイは ないと言っていいほどです。（ﾌﾞﾘｯﾋﾟﾝｸﾞしているようですね）
*小改善ですが、タンデム用ステップの取り付けが改善され、結果として
左右とも内側へ10～15mmはへこみました。 私の場合は駐車直前の
跨った足バック時などで、ふくらはぎを上記のエッジに ぶつけてましたが
これがかなり緩和されました。
*アクセルが軽い。 廻しこむ時の軽さは大きく低減してないと思いますが、
開度を維持する時の保持力は少なくなったと思います。 高速一定速度
走行などには効果があると思います。
一方でちょっと【気になる点】は
*アクセル閉時の遊びが少な過ぎ。 今までのワイヤー式の この遊びは
2～6mm（取説表記）と たっぷりありましたが、この電スロの遊びは
1～2mm前後と ほとんどないです。 慣れないうちはパワー（強）では
発進時のドンとでる怖さを何度も味あうことになります。 取説見てもこの
「遊び」調整は書いていませんね。
*新DCTは完璧になったと思ったのですが、普段は使わない「マニュアル」
にしたところ、過去のNCやアフツイDCTのそれとは大きく設定が異なって
いてびっくりしました。 軽い登り坂で長いルートを６速で走っている時に、
ブレーキを使わず且、アクセルを全閉にしない時は速度が極端に落ちて
きても５速にシフトダウンしません。 少し調べると６速で40km/h
（約1400rpm）でも６速のままです。 この設定は人によっては極低回転
を使うためにありがたい特性かもしれませんが、、、
（この件は気になったので、メーカーとお店には連絡しましたが、新仕様
のようです）
＞マニュアル６速で自動シフトダウンしない件ですが、ノッキングなどする領域まで保持するのでしょうか？
その通りです。 ノッキングしまくりです。 正確にはノッキングではなく、
車体を前後に揺する激しい「スナッチング」 が出つづけてもギヤダウンしません。
この点 一点がさかなさんへ早くレポしとかなくっちゃ！ となった理由です（笑）
登り坂のウネウネを上がってくる時、記述のようにアクセル完全閉にせず、ブレーキも踏まずに上がってくると
60km/h⇒50km/h⇒40km/h（1400rpm） と６速のまま激しいスナッチングしながら走ります。
（チェーンや駆動系にかなり悪いと思います）
39km/hに落ちて初めて５速にギヤダウンしましたが、５速でも大きなスナッチングしながら
走ります。
ちなみにちょっとでもブレーキやアクセル全閉にすると、上記よりかなり早めにギヤダウン
していきますが。。。
以上 タンスキさんのインプレでした！
http://www.honda.co.jp/CRF1000L/ より引用
以下、わたしさかなの試乗していない印象（笑）です
今度、試乗してみたいと思います。
従来のＤＣＴには、限界があり、シフトダウン時の回転数を上げる必要がある場合、
アクセルタイミングによってはＤＣＴとエンジン回転数のズレにより、不快感が発生する場合がありました。
アクセルをＯＮーＯＦＦを不定期にしてしまう場合、ＤＣＴ側が困っているなぁ・・と感じるときがありました。
（それでも最新型はソコソコうごくようになっていましたが・・）
アフリカツインは、低速トルクが太く、ミッションの回転数差が少ないため、ショックが出にくい仕様でした。
ＸＡＤＶでは、後輪が小さくなり、ギヤ比がクロスすることになり、シフト痔の回転数差が少なくなり、シフトショックが減っていました。
原理的にショックが出にくいよう、対策されていました。しかし、限界があります。
今回は、電子スロットルを備え、エンジンと変速機がほぼ完全に同調したので、ほぼ理想的な変速が行われるようになったようです。
アクセルも軽くなったようで、非常にうらやましいかぎりです
マニュアルモードに関しては、方針が変わったようですね。本当のマニュアルに近くなったようです
オートマチックのマニュアルミッションでは、傾斜がある道でエンジンがガタガタ言わないように、最低回転数を高めに維持するようなセッティングになっています。
ガタガタいいそうな回転数になる前に、自動的にシフトダウンする。
これはいいことなんですが・・
平地や下り道だと、まだシフトダウンしなくてもいいのに・・・ と思えそうな場面でもシフトダウンしてしまい、マニュアル乗りとしては、不快な気分となります
「マニュアルならもうちょっと我慢できるのに・・」と
自動シフトダウンの方が効率がいいとは思うのですが、自分で判断してやりたいと思うのが人間の欲求なんでしょうね。
今回は、本当にエンジンがガタガタ言うまでギヤをキープするようになったようです
マニュアルは、本当にマニュアルに近くしたようですね。
一度乗って確かめてみたいと思います。
特に面白いと思えるのが、ライディングモードの調整です。
アクセルの反応度 アクセルが過敏に反応するか、ゆったり反応するか
アクセルを戻したときのエンジンブレーキ量 強いとフロント荷重がやりやすくなりキビキビ走れますが、ゆったり走るときは疲れてしまいます。
トルクコントロールは、急に滑りやすい路面で効果発揮でしょうね。
個人の好み、それも場合によって違う場合があります。それを調整できるので、非常に良いなと思います。
エンジンの性質がコロっと変わると思いますし、ぜひ、試してみたいですね。
値段に関しては、通常のＤＣＴモデルで１５０万です。
まあ、仕方ないところですね・・・
今回面白いのが、ＬＤモデルが用意されていることです。
（残念ながら、ＬＤタイプは、 アドベンチャースポーツというデラックス仕様のみに設定されています。 ビッグタンク ハイスクリーン サイドのガード スキットプレート ちょっと違うリヤキャリア で＋１５万円（ＤＣＴ仕様で１６５万のようですね。
自分でチョコチョコ買い足すなら、安いかもしれません
http://www.honda.co.jp/CRF1000L/equipment/
ＬＤだと、旧ＮＣ７５０Ｘのノーマル車高 ８３０と同一のようです。
（２０１８からは、８００のＬＤ仕様しかなくなってしまいました・・・ハードに走ると、バンク角足りないんですけどね・・・）
シートをローポジションにすると ８１０になるようで、ＮＣ７５０Ｘ ＬＤに近い車高になりますね。
このあたりまでの車高になると、大体の方が余裕をもって乗れるんじゃないでしょうか？
フツーにツーリングするなら、ＬＤが日本人にちょうどいいかもしれませんね。
ただ、アドベンチャースポーツ仕様のみＬＤ設定は、ちょいと良心的じゃないなぁ・・って思います。
自分の読み間違いかな
問題は車体重量です。
通常タイプのＤＣＴでは、２４０キロ
ＬＤタイプが存在するアドベンチャースポーツ仕様は、２５０キロです
ＮＣ７５０ＸのＤＣＴで、２３０キロですから、 かなり近い。
ＮＣ７５０に乗れるなら、十分いけるんじゃないでしょうか？
ただ、２２０キロ近辺から、１０キロの車重増加が結構きつい！
２２０キロの１０キロなら軽そうに感じますが、コメの１０キロって重いでしょ（笑）
走っているときはそうでもないんですけどねー。
この辺は、個人差かな。
ＮＣよりは重心高めなので、取り回しを確認してから乗ってみるのが良いかと思います。
タンスキさん絶賛なので、きっと満足はできるでしょうね！
リッターバイクなら、欲しいバイクです
ＮＣ７５０Ｘに電子スロットル搭載してほしいですねー
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