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普通のオッサンの考察なので、間違っていると思われます。間違っていたら教えてください。
CBR250Rは、ノーマルでも良く出来ている。ツーリングで使ったり、ちょいとスポーツ走行するには断然楽しい。
ただ、なんとなく、無理している感じが有る。トルクの山と谷の差が大きい感じがするのである。ごく一部で強いトルクがでて、それはそれでソコを使えばよいのだが、当然そこを外すと谷が強い。 峠だといろんな回転数を使うので、この特性は、結構辛い。もうちょいスムーズな特性がいいなぁ・・・
ホンダってものすごいメーカーである。何か狙いとか、規制があるに違いない。素人としては、その事情を知った上で、ちょっといじるのが、一番効率が良いように思える。
ということで、現代のバイクでの制限をちょいと調べてみた。
ＣＢＲ２５０Ｒ（ＭＣ４１） 基本スペック
軸距離 1370
車体重量 161ｋｇ
燃焼室 ベントルーフ
バルブ機構 ＤＯＨＣ チェーン駆動 吸気２ 排気２
ボア*ストローク ７６*５５ （CBR1000RRと同じ）
圧縮比 １０．７：１
最高出力 ２０ｋｗ （27.2PS）／8500rpm
最大トルク 23N/ｍ （2.3ｋｇｆ・ｍ）／7000ｒｐｍ
バルブタイミング
吸気 開き ２０ ＢＴＤＣ（1ｍｍリフト）
吸気 閉じ ３５ ＡＢＤＣ（1ｍｍリフト）
排気 開き ４０ ＢＢＤＣ（1ｍｍリフト）
排気 開き ０ ＴＤＣ（1ｍｍリフト）
海外仕様？ パワースペックは同じみたい・・・
最高出力：19.42kw(26.4ps)
/ 8500rpm
最大トルク：22.9Nm / 7000rpm
http://world.honda.com/CBR250R/index.html 世界向けのＣＢＲ２５０Ｒ紹介ページ、
エンジン内の写真とか結構あります
デザイナーズトーク だけど英語
二輪の生産終了が止まらない〜排出ガス規制・騒音規制の影響 - トレンド - 日経トレンディネット:
かなり的確にまとめられています。 原文読んでみてください 引用させていただきました
騒音規制平成13年規制
加速騒音 125cc− ７３ｄｂ （リプレイスマフラーの場合は、 ８２ｄｂ 逆輸入車も８２ｄＢ ソース）
時速50キロからフル加速して １０ｍの時点で 車両から７．５ｍ離れ 地上から1.2mの時点で測定
定常走行騒音 125- ７１ｄB 251- ７２ｄｂ
小型二輪、自動二輪は、時速50キロ
近接排気騒音 125- ９４ｄｂ
最高出力時の７５％ （最高出力が5000回転以上の場合は、７５％ CBR250Rの場合は、6300回転ぐらいになる）
5秒間無負荷運転、急速にアクセルを戻した時の最大騒音。 マフラーから45度 0.5ｍはなれたところで測定
バイクの馬力規制
2007年7月 廃止
排出ガス規制（平成18〜20年規制）
二輪車・新排出ガス規制について:
軽二輪 126-
新車 CO ２．０ｇ/ｋｍ HC ０．３ｇ/ｋｍ ＮＯｘ 0.15ｇ/ｋｍ
（二輪車モードでの測定）
車検 ＣＯ 3.0ｇ・ｋｍ HC1000ppm （アイドリングで測定 コールドスタート エンジン冷間からの測定、多くのモデルが対応できずカタログ落ちとなった）
排ガス測定の 二輪車モードとは？
引用元 http://www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/saimokubetten/saibet_044_00.pdf
自動変速機 Dモード
一般
アイドリング 11秒
加速 ０−１５ｋｍ 4秒 1速
定速 １５ｋｍ 8秒 1速
減速 15-10 2秒
１０−０ 3秒
アイドリング 21秒
加速 ０−３２ 12秒 ０−２０ 1速 ２０−３２ 2速
定速 ３２ 24秒 2速
減速 ３２−１０ 8秒 2速
アイドリング 21秒
加速 ０−５０ 26秒 １−２−３速
定速 ５０ １２秒 ４速
減速 ５０−３５ １３秒 ４速
定速 ３５ １２秒 ４速
減速 ３５−１０ ９秒 ３速
減速 １０−０
アイドリング ７秒
表の変速に従えない場合
加速時は、最高出力回転数の７０％以上を使わず、シフトアップする
定速時、最高出力回転の５０−９０％の回転数を使用する
減速時、最高出力の３０％以下の回転数は使用しない
又、説明書に変速動作を表記している場合は、それに従える（ようだ）
考察 これらの情報より、メーカーが制限している要素を考えてみる
騒音規制により制限されている要素
時速５０キロからの加速時の騒音
厳密に言うと、測定器の１０ｍ前から時速５０キロ（4速？）からフル加速、測定器を通過して１０ｍ先を走るまでの最大の騒音
ここで、７３ｄｂらしい。
フル加速とあるが、ギヤが何段であるかの指定は判らない。（６速でもいいのか？）
調べたところ、５段以上だと４速で測定するらしい ソース http://www.env.go.jp/council/08noise/y081-11/mat03.pdf
ＣＢＲ２５０Ｒでいうと、
４速 時速６０キロ ５１００回転 ちょうど、トルクの谷になる回転数である このへんで一番パワーが欲しいのだが
パワーカーブ 参考資料
ヤマハＳＲ４００ 国内騒音規制とモデル開発http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor30/mr3008.pdf
こちらによると、騒音の割合は、排気音２５％ 吸気音２５％ その他５０％らしい
排気に加え吸入音を５０００回転近辺で、厳しく対策している可能性は高い。
吸入する量を減らせば、当然音も小さくなりますし・・・
騒音規制対策を解除すれば、4速50キロからの加速、５０００ぐらいのトルクの谷が消える可能性は高いと思われる。
ＨＲＣダクト（単に海外仕様ダクト）を使えば、その谷は消えるかもね HRCダクトをテストした記事
確かに、途中の谷が減って乗りやすくなった気がする。
ちなみに、試験する領域だけ音を小さくしているのがばれているようで、新たな規制が考えられている様子・・・
排ガス規制により制限されていると考えられる要素
測定方法をみてみると、アイドリングから、時速５０キロ １-４速 までの排ガスが綺麗だったらいい様子
規制領域で普通に走っている領域では、Ｏ２センサーや、エアインジェクションで、排ガスを綺麗にして対応していると思われる。
それ以外の領域、アクセルや回転数などで、Ｏ２センサーなどを無視し、パワー優先のモードになっている可能性は高い。ユーロ３の排ガス規制では、違う領域でも対策があるかもしれない。
普通に走る際は、環境対策モードでパワーを抑制し排ガスを優先。
ある一定以上のアクセル開度、回転数などで、加速を検知しパワーを優先したモードに入る可能性が高い
対応策としては・・・ Ｏ２センサーを抜く＋サブコンで補正？
O2センサーを取り外すと、フィードバックモードが使用されなくなり、内部のマップだけの状態で走る。その状態をサブコンで補正するのがいいのかもしれない。フィードバックを解除しない限り、指定の空燃費に調整しようとするので、補正が無効になるような気がする。Ｏ２センサーが出力している電圧を可変させるという手もあるかもしれないけど、特定回転数だけで補正って複雑そうだなぁ・・・素直に燃料増減が良さそうなんだけど。
サービスマニュアルには、Ｏ２センサー故障時の弊害が何も書かれていない。通常作動と代わらずと書いてある。 恐らくなのだが、Ｏ２センサー不良時、フィードバックをかけず、あらかじめ持っている燃料ＭＡＰだけで走ると予想される。
問題は、そのフィードバックをかけないときの燃料マップ、点火時期がどのようなものなのか・・・だけどね。試しにＯ２センサーのコネクターを外してみると、意外と面白いかもしれない。ただ、せっかくのＡ／Ｆ制御を解除するのもねぇ・・・ （自己責任で 今度試してみます）
ＨＲＣのレース用ＥＣＵだと、レース用なので、燃料に加え点火時期まで補正できます。そちらではＯ２センサーのフィードバックは使用していません。 本気ならいいかもしれませんね。 配線をレース用にする必要がありますし、 これはさすがに敷居が高そうです。
Ｏ２センサーの電圧（現在、濃いか薄いかだけ判る）、エアインジェクションの制御電圧をチェックして、どのような運転に対して、どのような制御をしているのか、見てみたいところです。
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著者：さかな twitter sakana7777