パワーカーブをエクセルで、作ってみました。
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目次
シフトダウン向上 その１ まず、バイクのパワー特性と、ミッションの各ギヤの特性をエクセルにて作成してみた ２０１２.０５．０７
シフトダウン向上 その2 シフトチェンジの仕組みを再確認する ２０１２.０５．０８
シフトダウン向上 その１ まず、バイクのパワー特性と、ミッションの各ギヤの特性をエクセルにて作成してみた ２０１２.０５．０７
ひとまずノーマルマフラーに戻してしまいました。
確実に社外マフラーが速いんです。
でも、数値に出ないスペックといいますか・・・
ノーマルがツーリングには使いやすい、コントロールしやすいなぁ・・・って感じたので、今は、ひとまず戻しています。
走ってみて実感したのが・・・
シフトダウンがヘタクソってことです
パワーどうのこうの前にシフトダウンちゃんとできてない。結構テキトーでダメじゃん・・・。
こりゃ、ちょっと基礎からやるかぁ・・・
ってことで、ライテクハンドブックを読み直します
マシンのパワー特性、ミッションの各ギヤの特性をチェックせよと書いてあります
最近の国産のマシンってパワーカーブを公表しないんですよね。
お客様相談室に聞いたら、ＦＡＸしてくれるのかなぁ・・・
やはり、カーブがあると、この辺でパワーの谷があるんだ・・とか、客観的に判ると思うんです
ドクターSUDAさんのページでＣＢＲ２５０Ｒのパワー測定結果をアップされていました
http://www.drsuda.co.jp/news/info/cbr250r/
参考にさせていただきました・・・・
パワーカーブをエクセルで、作ってみました。
トルク
５５００ぐらいから、パワーアップしてますね。
４０００ぐらいがへっこんでいて、この辺がもっと膨らんでくれたら、走りやすいのですが・・・高回転エンジンの宿命なのか、それとも環境対策でパワーを押さえているのか・・・
なにか、理由があるのでしょう
とりあえず、元気に走るなら５５００より上はキープが良いようです。
パワー
パワーに着目してみると・・・
最高馬力は、８５００-９０００あたりですね。
７０００-１０５００回転まで、２０馬力以上のまま、フラットにパワー出ています。
これがコーナーで意外と乗りやすい理由 なのかもしれません。
高回転をガンガンあけて速度を上げていっても、パワーの出方が安定していて、挙動が変化しにくいから、安心して開けられる。
だから、おもしろく感じられるのかもしれません。
でも、峠の登りは、絶対パワーが足りないので、遅いってことになります。
扱いやすいけど、パンチが無いってことですね。
要点としては・・・
５５００回転以上 死守
スペック上は最大馬力は８５００回転ですが、 状況によって、１０５００まで使い切るのも良い
そんな感じですね
あとは、どうやってこのエンジンを使い切るか
ですね
速度と回転数とギヤの回転数表を作ってみました
次は、ギヤと速度の関係ですね
例えば、６０キロで３速から２速にシフトダウンする時、回転数はどうなるのか・・・・
多分、探せばいいのがあると思ったのですが、自分で作ってみました
CBR250R（MC41)のギヤ比速度パワーカーブ20120508.xls
日本語名でダウンロードできるかなぁ・・
こんな感じです
グラフもいいんですけど、個人的には数字を直接いじったりするのが好きですので、
この形式にしました
上のスペック入力部
水色の枠の数字を変えると、すぐに下の速度表に反映されます。
違うバイクのデーターを入力してやると、そのバイクの速度 と回転数の関係がわかります
CBR1000RRとか入れてみるとおもしろいかもしれません。
スプロケ変更シミュレーションもできます。
最高速がどれだけ落ちるか、ギヤのつながりがどう変化するかをチェックできますね
肝心のギヤのつながり具合をチェックする方法ですが・・・
右下のほうに、「特定範囲の数字に色をつけられます」と書いてあります
ここのトルクバンドってところに、赤く表示させたい速度領域を入力してください
その帯域（ここでは、5500-8500）の回転数が赤く表示されます
3色使えますので、サンプルとしてエコ運転、パワーバンド、高回転の3種類を入力しています
cbr250rは、3000-3500回転で走ると、低燃費を出せます。その時の回転数が水色で表示されます
最大トルク 7000回転をキープするとなると、こんな感じですね
とりあえず、1速ってほとんど使えないのが判ります。
2速から1速へのシフトダウンは、峠ではやることは無いと思われます。
２−３速のつながりも厳しいものがあります
2速はフケ切らせて3速へシフトっぽいですね
六甲だと、速度が出せてもせいぜい120キロ
ですので、4速フケきりが限界でしょう。
峠スペシャルにするのなら、スプロケを落とし、２−３速のつながりをよくしてやると、面白いかもしれません
赤い部分の重なりが大きくなるので、ギヤの選択の自由も広がります
最大馬力の8500回転 6速で140キロになります。 この辺が巡航の限界ですね
フケきらせることができれば、１６５キロ出ることになります。
まあ、いろんなことが見えてくるので、面白いですね
2時30分になって来たので、そろそろ眠ります
シフトダウン向上 その2 シフトチェンジの仕組みを再確認する ２０１２.０５．０８
会社に行く途中、シフトチェンジって何だろう・・・て、もう一度考えていました
頭の中で整理するため、超ものすごく簡単な図を作成してみました
2速変速です。
本当のミッションは、もっと複雑ですが、シンプル化して考えてみることにします。
変速の仕組みとしては
ドッグギヤ（黒いギヤ）を左右に動かすことで、1速と2速の動力ラインを切り替えます
そうすることで、ギヤ比を切り替えられます
図の状態はニュートラルの状態です
ここで、実際に変速に必要な条件を考えます
条件１．ドッグギヤを入れ替える時、ドッグギヤに力が加わっていない状態にしなければならない
加速時、減速時は当然ドッグギヤに大きな力が加わっています。
その状態で無理やり、引き抜いて差し込むと・・・強い金属音や衝撃が発生します
クラッチを切る、もしくはアクセルを一瞬緩める方法があります
あまり詳しくしらべていませんが、レースではエンジンの点火を一瞬止め、ギヤに加わる力を一瞬緩めるシステムがあるようです
条件２．ギヤ比が変化するので、エンジンの回転数を変化させなければならない
ギヤ比を変えますので
タイヤ１ エンジン1 とすると・・・ タイヤ１ エンジン２ とする必要があります
シフトチェンジに必要な動作を整理すると・・・・
１．ドッグギヤへ力をかからないようにして、ドッグギヤを入れ替える
２．変化したギヤ比にエンジン回転数を合わせる
シフトアップの時
１．準備 ギヤに足をかける。クラッチの遊びを取る。
一瞬で小さくタイミング良く動作させる必要があるため、遊びを取っておく必要があります
センスがある人は、遊びの時間差も計算できると思いますが・・・そういうセンスが無い人は、準備をしておいたほうが良いようです
走行状況から、もうすぐ上げるぞ・・・って思ったら、先に準備しておきます。
２．アクセルを クラッチを切ってもエンジン回転数が上昇しない程度に戻す
アクセルを大きく開けたままクラッチを切ると、無負荷になったエンジンの回転数が大幅に上昇してしまいます。
ある程度下げておく必要があります。
全閉にすると、今度は大きく戻さないといけません。全閉までやると、戻すときにエンジンのレスポンスが悪くなる気もします
まあ、一瞬ですので、難しいところです
３．クラッチを切る・・・・半クラッチより少し下で動力が切れるポイントまで切ります
思いっきり大きく握りたいところですが・・・
意外と半クラッチの領域というのは、結構狭く、5mmぐらいしかありません。（私の感覚なので、要確認）
動力をつなぐ＞ハンクラ＞動力がほとんど切れる は、1cmぐらいの動作で制御可能です。
ギヤを入れた後、すぐにクラッチをつなぐ動作をしますので、最小限の動きにするのがベストでしょう。
４．ギヤをアップ
手順的にダラダラと書いてきましたが、アクセル戻しと、クラッチ切りは、ほぼ同時です
ミッションへの力が切れた瞬間にギヤを入れることが出来ます。
回転数を合わせないとギヤを入れられないってのは、間違いしています。（私は昔、勘違いしてました）
ミッションへの力が抜けた瞬間に、ギヤを入れ替えられます。
５．回転数を合わせる（半クラッチ＆アクセルコントロール）
シフトアップですので、ギヤチェンジ前より回転数が落ちます
無駄が無いアクセル戻しをしていれば、エンジン回転数は、シフトアップ前とほぼ同じ回転数かチョイ高いぐらいですので
半クラッチで回転数差を調整すれば、いいかもしれませんｓ
又、４−５−６速あたりになると、高回転でも回転数差は2000回転程度です。
ほとんど、半クラッチも必要なく、ちょいとつなぐだけって感じになります
走行中に、クラッチを切り、アクセルを閉じると、あっというまに、アイドリングになっちゃいます。
基本的に、回転数をどれぐらい下げるってのは、非常に難しいです。ゆっくりやってられませんし（笑）
これらの2条件から、シフトアップを考えます
条件１のドッグギヤへの力を抜くは、アクセルを抜くことで達成できます
条件２のギヤ比変化は
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