59.マジェ４００を考察してみる 2003.09.28
普通のヘンなオッサンが、テキトウに書いてます
それを了承の上、読んでくださいネ（笑）
ひまな人は下へどうぞ
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ヤマハの自信？
最近のヤマハ、なぜか海外のモデルの詳細までＮｅｗｓリリースで公表します
よっぽど製品に自信が有るんでしょうね
製品が優秀ならば、情報を公表することで、消費者をコントロールできますね
日本語でなぜ海外モデルをニュースリリース？
世界中心に開発したものを、日本でも売るから、これみてねと言うスタンスなのでしょうか？
個人的には、うれしいです（笑）
早速解説の前に
マジェ４００まだか、マジェ４００まだかと、3年以上バカみたいに言いつづけていた責任？もありますので
ちょっと、研究してみました
簡単にニュースリリースを読みましたが、かなり研究された一台だと感じました
走行性能革新！ 革新に提唱！スゲェ自信だ！
直近の市場では、大径ホイール採用モデルや250ccを超える大排気量モデルの人気が示すように、ベルジャン路や高速路での走行性向上を求める声が強く聞かれています。
この背景からヤマハは、次世代「Majesty」の新しいコンセプトを、『走行性能革新』と定め“ 市街地から高速までストレスを感じさせない動力性能と操縦安定性”及び“快適性・利便性”の高次元でのバランスを照準に開発を行ないました。
青色は、ニュースリリースの引用です。ヤッパリダメですかね？
利便性、品質の時代ではなく、走行性能を求めているってのは、同感です。素人が乗ってもすぐわかるぐらい、スクーターは足回りが良くないですね。せめて、素人がちょっと走るぐらいで音を上げない足回りは欲しいものです。
『走行性能革新』ってコンセプトがイイデスね。コンセプトは、好きです（笑）
(1)150Km/hでの高速巡航が可能な動力性能
(2)石畳路や悪路での高い走破性
(3)次世代スポーツセダンを象徴するスタイル
(4)長距離走行で疲労の少ない居住性と良好な収納性
これらを達成し、「Majesty」の新しい世界の提唱モデルとして開発しました。新しい世界の提唱モデル！うーん、すごい！スケールが違います。
実は、 こう言うのにワタシは弱いんですよ。開発者の生の苦労話なんかあるとダメですね（笑）
それはさておき、 個人的に、１と２は、全く同感。３は実車見ないとわからないし、４は、使ってみないと判らない。
でも、引っかかることが一つ。
１５０巡航と言えば、銀翼６００で本気でがんばったら、走れるよの速度です。（安定してますけどね）
最高速が１５０ではなく、巡航速度が１５０・・・
巡航と言うことは、その速度域周辺で余裕があることです。だとすれば、最高速１７０キロぐらいの性能が必要ではないでしょうか？このへんは、表現の違いも有るので、丸呑みは危険かもしれません。
ホンマかいな？ってのが正直な感想です。
コンパクトボディに凝縮させた “最速ミディアムコミューター”を具現化させています。
「最速」！
甘美で危険な言葉です。
宣戦布告でしょうか（笑）
ミディアムってのは、４００以下２５０を指すのでしょう
さらに、ヒマなので、考察していきましょう
■エンジン関連
1）鍛造ピストン採用、新開発DOHC単気筒エンジン 全面新開発の水冷4サイクルDOHC400cc単気筒４バルブCVTエンジンを採用しました。フュエルインジェクションとの最適化を図った4バルブ及びペントルーフ型燃焼室、83×73mmのボア×ストローク、10.6:1の圧縮比から最高出力25.0ｋW（34.0PS）/7,500rpmと最大トルク3.7kgf･m/6,000rpmを発揮します。なおピストンには耐熱強度に優れ小型設計が可能なアルミ鍛造ピストンを採用し、往復重量低減によるスムーズな出力特性を実現しました。
エンジン性能が出てきました
早速、ライバルと比べてみましょう。メーカーさんはすでにやってると思いますけど（笑）
マジェ４００ ニュースリリース スカブ４００ スズキＨＰのspec 銀翼400 ホンダＨＰのＳＰＥＣ 銀翼６００ホンダＨＰのＳＰＥＣ T-MAX
04Ｔ−ＭＡＸ
ＮＥＷＳリリース
スカブ600 エンジン 単気筒 DOHC 395cc 単気筒 SOHC ４バルブ 385cc 2気筒 DOHC ４バルブ 398cc 2気筒 DOHC ４バルブ 582cc 2気筒 DOHC ４バルブ 499ｃｃ 2気筒 DOHC ４バルブ 499ｃｃ 2気筒 DOHC ４バルブ 638ｃc パワー 34.0PS/7,500rpm 32PS/ 7,500rpm 38/7,500 49/7,000 38PS／7,000 44.4PS/7,500rpm 50PS7,000rpm トルク 3.7kgf･m/6,000rpm 3.3kg・m/ 6,000rpm 4.0/6,000 5.4/5,500 4.5kgf・m)／5,500 4.9kgf･m/6,250rpm 6.1kg・m〕／ 5,000rpm 乾燥重量 197kg 181kg 215 215 198 205 238 内径×行程／圧縮比 83.0×73.0mm ／10.6 83.0mm×71.2mm/10.2 64.0×62.0／10.8 72.0×71.5／ 10.2 66.0×73.0／10.1 66.0×73.0／10. 75.5mm×71.3mm ／11.2 トルクウェイトレシオ 53.2kg/kgf･m 54.8 53.8 39.8 44.0 41.8 39.0 パワーウェイトレシオ 5.79 5.65 5.66 4.39 5.21 4.61 4.76 スペックマニアの人は、参考にして、話のネタにしてください
プリントアウトしたりしないように（笑）
ちなみに、公表の乾燥重量なんてあてにならないらしいですね。普通の人は計測できないので・・・実際は違うとか、スズキは特に軽すぎるとかの噂は有ります。（笑）だれか、計測してください。
とりあえず、参考的に見てください
０４Ｔ−ＭＡＸ結構パワーアップしてますねー
ベルトなどの耐久性向上でパワーが上がったのでしょうか？
・排気量が違う
スズキは１０ｃｃ損してますね（笑）
400ｃｃの10cc・・・ ２．５％？あんまり関係ない？素人にはわかりません。
・ＤＯＨＣとＳＯＨＣ
何にも知らない人は、ＤＯＨＣ4バルブが良いに決まっている！ってことになるのですが・・・
高回転でパワーを出すときに限っての話です。
中低速では、ＳＯＨＣ2バルブの方が、実用トルクがモリモリ出たりして、燃費が良くて早かったりするのです（笑）
ＶＴＥＣでは、わざわざバルブ休止させたりしている事実（だったはず）があります。高速巡航では、勿論、ＤＯＨＣが有利です。・ウェイトレシオ
最速を提唱されていますので、参考に計算してみました。
変速比のセッティングなど、イロイロな要素があるので、本当に参考程度にしかなりません
単位馬力、トルクあたりの車両の重さです。当然、少ない方が、良好になります
どれも、あんまり変わりません・・・軽いスカブが健闘しています
最高速に関しては、パワーの世界です。銀翼６００でマフラー交換で5馬力程ピークパワーが高くなると、最高速が10キロぐらい上がるようでした。これは、経験則なので参考にもなりませんけど・・・
最高馬力が出ているので、銀翼400並にスピードが出るかもしれません。と、すれば、最高速は150出るかもしれませんね。巡航は、疑わしいです。でも、うそを書くはずも無いですし･･･ミッションが性能良いのでしょうか？見てもらって判ると思うのですが、銀翼６００は、結構健闘しています。ちょっとうれしいですね。
マロッシ２１ｇの銀翼が直線最速では？と聞いたことが有ります。
でも、パワーだけじゃないんですよ。バイクは・・・いろいろありまっせぇ・・変速機で実際に使えるパワーとか、サスとか・・
語ると長いので、語りません（笑）
エンジンの細かいところ
2）滑らかな加速性と信頼性に優れたメタル軸受けクランクジャーナル
3)サクションピストン併用の小型設計フュエルインジェクション（以下FI）
4)優れた信頼性を引き出すザイロン材（※）織込みVベルト
5)高効率小型マグネトー採用
6)その他エンジン関連の特徴いろいろやってるみたいですね。
ワタシには良くわかりません。普通に走れば、それでいいです（笑）
■車体関連
1)優れた剛性バランスを実現した新フレーム
（省略）
現行比でねじり剛性86％アップ、縦剛性54％アップとなる剛性バランスを実現し、優れた走行安定性に寄与しています。またこの新フレームは、ワイドな骨格が特徴で余裕の収納スペース確保をもたらしています。すごい剛性アップです。そのために重めの乾燥重量になっているのでしょうか？
一体型フレームだと、細かい造詣が出来るので、数ｍｍ刻みの細かいメットインスペースＵＰに効果がありそうです。
銀翼分解していたときに気がついたのですが、結構フレームと樹脂の間にスキマってあるんです。
2)低振動、滑らかな走行性を実現するリンク式エンジンマウント
エンジンの懸架は、スペース効率に優れるユニットスイングを採用しました。またリンク式エンジンマウント方式を新たに採用し、1軸バランサーとの相乗効果で低振動を実現しました。 このリンク式のマウントは、ユニットスイング部を支える左右2個のリンクに衝撃吸収用のコンプレッションロッドを内蔵させた仕組みで、これによりニットスイングの挙動安定化を促進。高速走行、加減速時の滑らかな走行性を引き出しています（現行はコンプレッションロッドとユニットスイングを支えるリンクを別体）。絵を見ないと、良くわかりません。乗ってみないと判らないですね
3)快適な乗り心地を引き出す前後サスペンション
フロントフォークは41mm径インナーチューブを採用、ステアリング部は35mm径を採用して優れた剛性バランスを確保。クッションストロークは現行比で2割アップの120mmを確保しました。更にアンダーブラケット軸受け部はテーパーローラーベアリングを採用し、摺動抵抗低減による滑らかな操舵フィーリングを実現しました。一方、リアサスペンションはロッド径12.5mmの大型サイズを採用、ホイールトラベル現行比20％アップとなる104mmを確保して快適な乗り心地を実現しました。４１ｍｍというと、T-Maxと同じですね。 画像を見る限り、フロントサスは、銀翼と同じ形式です。
アンダーブラケットというのは、ハンドルのベアリングのことでしょうか？これや、テーパーの方が良さそうですね（笑）
クッションストローク１２０ｍｍ・・・ 多い方がいいのでしょうね4)前14、後13インチタイヤ設定、及び新デザインキャストホイール
他のバイクのサイズを調べてみました
マジェ250 マジェ４００ ニュースリリース スカブ４００ スズキＨＰのspec 銀翼 ホンダＨＰのＳＰＥＣ T-MAX 04 Ｔ−ＭＡＸ スカブ650 フロント 110/90-12 120/80-14 MC58S 110/90-13M/C 55P 120/80-14M/C 58S 120/70-14 M/C 55S 120/70R-14MC
ラジアル120/70R15M/C 56H
ラジアルリヤ 130/70-12 150/70-13 MC64S 130/70-13M/C 57P 150/70-13M/C 64S 150/70-14 M/C 66S 160/60R-15MC
ラジアル160/60R14M/C 65H
ラジアルマジェ４００と銀翼は同じタイヤサイズですね。
ラジアルは高いぞー！1本2万位・・・
ワタシ的には、バイアスで十分です。
5)ロー＆ロングのボディと新型スクリーン
ローロング・・・やっぱそうでしょうね
腰高感があると、不安定を感じます。
ローだとどっしりしていて、安心感が有りますね。
それがかっこよさにつながるのではないでしょうか？
以上、解説終わり。
6)大容量収納スペース
新フレームの採用で優れた収納性を確保しました。シート下は約59L（フルフェイスヘルメット２個またはフルフェイス1個＋A3版のバッグ収納可能）、フロントインナーボックスは右1.9L、左8.6Lの容量を確保。収納容量は合計69Lで、現行比3Lの容量アップとなっています
あんまり参考にならんけど、容量スペース比較
マジェ250 マジェ４００ ニュースリリース スカブ４００ スズキＨＰのspec 銀翼 ホンダＨＰのＳＰＥＣ T-MAX スカブ650 メットイン 54 59 55 55 33 56 フロントポケット 10+? 1.9+8.6 10＋？＋？ 6+1.5 １?（記載なし） 7.2+1.4+1.4
合計 64 約70 65 約62 約34 66 容量より形状もあります
マジェ４００はすごいですね。ウリの一つでしょう。アルミフレームもこのため？
7)イモビライザー標準装備などその他の特徴
このほか、(1)キーエントリー式イモビライザー、(2)タコメータ付きのマルチファンクションメーター（液晶表示で水温計、外気温表示などが可能）、(3)ワンチャージ300kmを目安にできる14L燃料タンク、(4)ナイロン樹脂製グラブバー、(5)タンデムライダーの足載せ特性に優れたフートボード、(6)乗降性＆足つき性に優れた新シートなどを採用しました。
ナイロン樹脂製てのは、ヤッパリ金属だと冷たいからでしょうか？軽量化かも・・
イモビ標準は、うれしいですね。
マルチメーター。気温計はチョイうれしいかも。
お値段にもよりますが、４００ｃｃとしてはすべてを押さえてあります。
売れるでしょう！。
あとは、乗ってみてのお楽しみ！
個人的には、
１．峠でのコーナリング
２．150キロの巡航速度が本当か？（しつこい？）
３．１２０−１４０程度での高速巡航時の燃費
４．峠の急な坂道での加速力
Ｔ−ＭＡＸ並みのパワーとありますが・・・どうなんでしょうね
個人的には200キロの重さの取り回しがどの程度か、気になります。
この重さが、横着できるギリギリの重さなんですよ。
銀翼は、小柄な人にはチョイ辛い。
でも、取り回しは慣れの部分でカバーできます。
でも、250超えると、かなりきついです。
話がそれてきました（笑）
それでは、このへんで。長い文章をお読みいただきありがとうございました。
ホンダ・スズキの人は、がんばってください。